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Lors de la tempête Ciara début novembre, les vents ont atteint jusqu’à 207 km/h, provoquant de nombreux dégâts, mais cela ne constitue pas un record historique. En effet, la tempête est loin d’égaler des phénomènes tels que Lothar et Martin, qui ont généré des vents plus puissants et touché des territoires plus vastes.

Les rapports scientifiques mettent souvent en avant le rôle du dérèglement climatique dans les phénomènes naturels de grande envergure, tels que les tsunamis, les tremblements de terre et les éruptions. Cependant, qu’en est-il des tempêtes ?


Quelles sont les causes de ces tempêtes ?

Les tempêtes se forment à la suite de dépressions atmosphériques, c’est-à-dire dans des zones de basse pression. Les dépressions correspondent également à des zones d’air froid. Elles se forment généralement en mer, où les différences de température entre la surface de l’eau et l’air créent des courants ascendants qui mettent en mouvement des masses d’air. La classification en tant que tempête, cyclone ou ouragan dépend de la vitesse des vents, de la durée du phénomène, de son diamètre, ainsi que de sa localisation.

La température de surface de l’eau est un élément crucial dans la formation des tempêtes. L’augmentation des températures terrestres devrait donc influencer significativement leur fréquence et leur intensité à l’avenir.

En réalité, une étude de 2013 menée par deux chercheurs du NCAR (National Center for Atmospheric Research) a mis en lumière deux phénomènes concernant les cyclones tropicaux.

Les tempêtes tropicales seront plus violentes en termes d’intensité des vents et de volume pluviométrique. L’augmentation du niveau des eaux augmentera aussi les inondations. Le nombre d’ouragans de catégorie 4 ou 5, c’est-à-dire les plus violents, devrait augmenter de 40%, tandis que ceux de catégorie 1 ou 2 devraient diminuer de 10%. Cependant, le nombre total de tempêtes tropicales devrait stagner ou même diminuer. Les zones de formation pourraient, par contre, se déplacer.

Les scientifiques du GIEC (IPCC en anglais) indiquent néanmoins un faible degré de certitude concernant ces résultats en raison de la complexité de la modélisation de phénomènes complexes tels que les tornades.

Quid de la France et de la Méditerranée

L’étude du NCAR se concentrait sur les cyclones tropicaux qui ne touchent pas la France et l’Europe. Les données statistiques ne montrent pas encore d’impact du réchauffement climatique sur les tempêtes en zone extra-tropicale, dont la France fait partie. Cependant, l’évolution d’autres phénomènes tels que les inondations, les sécheresses, les vagues de chaleur et de froid est annoncée avec une haute certitude et est alarmante.

Le 6ème rapport du GIEC, publié en 2022, pointe avec un haut degré de certitude que la Méditerranée va particulièrement devenir un centre de concentration des phénomènes climatiques, avec l’augmentation et l’intensification des événements extrêmes. Cela est dû à l’augmentation des températures atmosphériques et maritimes, à l’acidification des eaux marines et à l’augmentation du niveau de la mer.

Ces dérèglements climatiques se répercutent sur les écosystèmes marins et terrestres, et in fine, sur la santé humaine.

Que faire pour s’en protéger le mieux possible ?

À l’échelle individuelle :

  • Rentrer dans un bâtiment en dur et sécuriser les lieux
  • Débrancher les appareils électriques.
  • En cas de montée des eaux, attendre les consignes des secours pour sortir de chez soi.
  • En cas d’accident, prévenir les secours via le 15 ou le 112.

À l’échelle collective :

  • Mise en place de solution d’adaptation telle que les digues et les bunkers.
  • Favoriser les solutions d’atténuation naturelles telles que les mangroves, dunes, falaise, forêt…
  • Éviter de construire en bord de mer afin de laisser les défenses naturelles en bon état.

Notes et sources

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La crise écologique n’a pas de frontières

La crise écologique n’a pas de frontières. Les émissions locales de gaz à effet de serre provoquent un réchauffement mondial. La pollution des sols, de l’eau et des terres possède des conséquences à des milliers de kilomètres de leur source initiale. Une réalité est souvent négligée : notre mode de production et de consommation détruit des écosystèmes dans notre pays, mais surtout à l’international. Certains exemples ont récemment été fortement médiatisés, comme la production d’huile de palme et la déforestation induite. D’autres restent encore trop méconnus. C’est le cas de l’extraction minière.


Fin 2021, la Synergie des Organisations de la Société Civile pour la Promotion des Droits Humains et de l’Environnement (SYDHE) de la République Démocratique du Congo (RDC) s’est tournée vers Parti Civil. Une multitude de problématiques se posent à eux : leurs Parcs naturels nationaux sont bafoués, la prédation des firmes multinationales est insidieuse, persistante et fait fi des réglementations locales, les conditions de travail dans les mines sont préoccupantes, la concertation locale reste l’exception et la perte de biodiversité liée à ces activités économiques fait craindre l’accroissement de la vulnérabilité de leur territoire. L’alerte de la SYDHE est claire : l’exploitation illégale et le commerce illicite de minerais fait rage dans leur pays, et les organisations de la société civile française peuvent contribuer à la lutte contre ce commerce humainement et écologiquement néfaste.

Une actualité préoccupante

Depuis quatre mois, la SYDHE nous tient informés d’événements préoccupants. Suite à l’interdiction d’exploitations de mines sans contrats, les populations locales assistent au retour illicite des entreprises responsables de l’exploitation, qualifiée de pillage par les habitants. Malgré les alertes transmises aux autorités, l’exploitation illicite se poursuit, dépossédant les habitants de leurs ressources et dégradant durablement les écosystèmes. Certains villages s’en trouvent durement impactés, comme Nsiamfumu (côte Ouest de la RDC) et Kinkazi (province du Kongo-Central).

Puis, suite aux conflits entre parties prenantes survenus dans la Réserve Naturelle d’Itombwe (la plus grande et la plus isolée des forêts de montage intactes d’Afrique), des assises sont organisées pour pacifier sa gestion et la mettre en conformité avec la réglementation environnementale du pays, et le respect des droits des peuples autochtones y résidant. Mais cette concertation est vite discréditée par l’absence de certains responsables politiques, impactant l’élaboration d’une gestion participative de la réserve. 

La SYDHE sollicite notre soutien

Dans un contexte de dialogue limité avec les autorités locales, et de responsabilité élargie des producteurs européens présents sur le territoire congolais, la SYDHE sollicite donc notre soutien. Notre activité d’information citoyenne et de plaidoyer possède un intérêt pour eux : en sensibilisant les européens à ces enjeux de terrain, des avancées réglementaires pourraient avoir lieu en Union européenne. Ces avancées auraient des conséquences concrètes sur le terrain : en assurant une traçabilité des chaînes de production, en condamnant les entreprises agissant illégalement, en consommant de manière frugale les biens de consommation et services (notamment numériques) dont les minérais sont des composants essentiels, les ressortissants internationaux peuvent venir en aide à la SYDHE dans son action de protection des populations et des écosystèmes.

Parti Civil a donc décidé de réaliser une chronique dédiée à l’extraction minière en RDC, afin d’informer et, surtout, d’élaborer des recommandations concrètes destinées aux citoyens et aux pouvoirs publics européens. 


La crise écologique requiert une solidarité internationale accrue

La lutte contre l’urgence écologique ne pourra se faire uniquement au niveau national. Les enjeux requièrent une solidarité accrue vis-à-vis des pays directement impactés par nos modes de consommation et la présence de nos entreprises sur leur sol. Notre résistance face à l’impératif d’une transition écologique ambitieuse et rapide, crée des vulnérabilités fortes à l’international. 

Nous décidons donc de collaborer entre associations de la société civile, à travers les frontières, afin de se confronter à nos responsabilités.

Le prochain article de cette chronique sera dédié aux causes de l’extraction minière en République démocratique du Congo. 

Portrait d'Eva Morel, Responsable Etudes et Publications chez Parti Civil.

PAR EVA MOREL


Directrice du Pôle Études et Opinions chez Parti Civil. Mais aussi, Collaboratrice Parlementaire et Co-Présidente de QuotaClimat. Prise de conscience de l’urgence climatique Transition agricole et alimentaire Politique européenne Egalité des genres et des chances

PAR EMILIE ROQUES


Pôle Marketing et Communication chez Parti Civil. Mais aussi, étudiante en Communication au CELSA. Egalité des genres • Economie circulaire

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L’été dernier, en Californie, une des régions les plus riches du globe, des black-out ont privé des centaines de milliers d’américains d’un service de première nécessité. Ce raté soulève plusieurs problématiques, dont une commune à tous réseaux électriques : la pilotabilité du réseau, c’est à dire notre capacité à faire varier la quantité d’électricité sur le réseau à un moment donné pour correspondre à la demande. Quand on parle du développement des sources d’énergie renouvelable, l’aspect non-pilotable de la plupart de ces sources ressort comme un des enjeux majeurs de leur essor. Pour pallier ce problème, la solution du stockage de l’électricité est souvent mentionnée, avec la mention d’utilisation de technologies complexes comme les batteries ou l’hydrogène (On en avait même fait un article ici !). Ces technologies reposent sur des promesses d’innovation pour être fonctionnelles et viables à grande échelle. Cependant, est rarement évoqué le système de stockage éprouvé depuis plus d’un siècle, nommé STEP.


Une step, c’est quoi ?

Acronyme de Station de Transfert d’Energie par Pompage, une STEP est une centrale hydro-électrique spécifique, capable de faire monter de l’eau d’un bassin inférieur vers un autre situé plus en altitude pour stocker son énergie potentielle.

Pour comprendre le fonctionnement de cette technologie, quelques rappels sur l’hydroélectricité s’imposent. Les centrales hydroélectriques sont des usines munies d’une turbine, que l’eau sous pression provenant d’un court d’eau fait tourner. L’énergie de la pression de l’eau se transforme en électricité grâce à un alternateur lié à cette turbine. Les centrales peuvent être de deux sortes :

  • Avec retenue. Un barrage retient ici l’eau pour former un stock et utiliser ce stock lorsque nécessaire. C’est donc une énergie pilotable.
  • Au fil de l’eau. Pas de barrage ici, une partie du courant est simplement déviée dans la centrale, en fonction du débit du cours d’eau et sans stock possible, c’est donc une énergie non-pilotable.

Les STEP font partie de la première catégorie de centrale. Leur particularité est que la turbine, la partie mécanique de la centrale qui convertit la pression de l’eau en électricité, peut devenir en quelques minutes une pompe. Aux heures de faible consommation sur le réseau, le trop plein d’électricité est utilisé afin de déplacer l’eau de son bassin inférieur vers son bassin supérieur.Cela permet de stocker l’énergie qui, autrement, aurait été perdue. À l’inverse, aux heures de forte consommation, l’eau descend du niveau supérieur vers le niveau inférieur et actionne une turbine : c’est le turbinage qui permet de produire de l’électricité (comme dans une centrale hydro classique). La capacité de stockage est déterminée par la taille des bassins, et par différence d’altitude entre les deux bassins. Plus le dénivelé est grand, plus l’énergie stockée par litre d’eau déplacée l’est aussi.

Pas de procédé industriel complexe, pas de mine de cobalt et de lithium dans les pays émergents. Avec un rendement énergétique supérieur aux autres technologies de stockage (>75% contre 25% pour l’hydrogène et 70% pour les batteries[1]), les STEP ont un potentiel réalisable énorme en Europe (14 pays étudiés[2]), 10 fois supérieur au gisement exploité en 2013. Bien que le potentiel gisement soit énorme, il n’en reste pas moins que les STEP sont dès aujourd’hui un outil majeur de stabilité du réseau. En 2020, 99,2% de la puissance de stockage installée sur le réseau Français était hydraulique[3]. L’énergie produite dans ces centrales correspond à environ 5% de toute la production hydro-électrique Française[4], et contribue à la stabilité du réseau en période de forte demande comme cet hiver.

Futur des STEP

Malgré le rôle stratégique de STEP dans la stabilité du réseau électrique, la stratégie des différents pays Européens sur ce sujet diverge.

L’Allemagne était en 2019 le pays européen le plus fourni en STEP. Cependant, avec un gisement 20 fois supérieur à son potentiel exploité[1], l’Allemagne a décidé de ne plus investir dans cette technologie, ni même dans l’hydro-électricité au sens large. Elle mise maintenant sur la croissance des batteries et de l’hydrogène comme solution de stabilité du réseau.

À l’inverse, l’Espagne qui possède un gisement 10 fois plus grand qu’en Allemagne, a choisi d’investir massivement dans les STEP. La politique d’É     tat prévoit de doubler sa puissance installée dans les 10 prochaines années, alors que ce pays est déjà le deuxième dans la liste des pays les plus producteurs d’électricité issue des STEP.

La France, elle, n’envisage pas d’augmenter sa capacité de stockage mais plutôt d’utiliser l’effacement, c’est-à-dire l’utilisation de moyens de production pilotables comme le nucléaire ou le gaz, pour maintenir un réseau stable.

Cependant cette logique n’est pas applicable aux régions qu’on appelle Zones Non-Interconnectées (ZNI), comme les îles par exemple. Ces zones ne peuvent pas bénéficier de l’électricité produite par une centrale nucléaire en métropole, et le gaz y est difficilement transportable. Traditionnellement leur mix électrique est donc fortement composé de pétrole, très polluant. Pour les ZNI, le meilleur moyen de conserver un réseau stable tout en diminuant les émissions de gaz à effet de serre du réseau est donc de développer le stockage local.

Depuis 2014 dans la plus petite île des canaries, el Hierro, un système hybride Eolien-STEP a été mis en place pour subvenir aux besoins de ses 10 000 habitants et des 60 000 touristes annuels de l’île.  Ce modèle est à la fois bon d’un point de vue environnemental, et pourrait permettre aux ZNI, historiquement très dépendantes du prix du pétrole, d’accéder à une plus grande autonomie financière.

Limites des STEP

À la lumière des avantages que présente cette technologie face au défi climatique, il convient de s’interroger : Pourquoi les politiques, investisseurs et médias ne semblent pas ou peu intéressés par les STEP ?

Il existe plusieurs raisons à cela :

La petite hydro n’intéresse pas le secteur public

Tout d’abord, il existe dans l’hydro-électricité une division importante entre la petite et la grande hydro-électricité. L’État français a historiquement énormément investi dans la grande hydro, laissant les plus petites centrales de moins de 10 MW à l’investissement privé. Cette décision, probablement due à des questions d’économies d’échelle dans la gestion des centrales, est exacerbée sur la technologie STEP. Il n’existe en France que 6 grosses centrales STEP, toutes propriété      d’EDF. Pour les centrales de cette taille, il n’existe plus de gisement non-exploité en France, ce qui limite l’intérêt d’EDF pour cette technologie.

Le modèle économique des STEP n’est pas assez rentable (pour l’instant)

Pour les petites STEP, on pourrait donc s’attendre à ce que des investisseurs privés aient un rôle dans leur développement, comme ils ont pu l’avoir pour les petites centrales hydro-électriques standards. Se pose alors le problème majeur des STEP, à savoir leur modèle économique. Les actifs hydro-électriques sont globalement très demandant en investissement initial, et possèdent une durée de vie extrêmement longue (>100 ans). Cependant, leur taux de retour sur investissement est faible, autour de 4% en France. Cela signifie qu’un investissement est rentable à partir de 25 ans, un horizon de temps très long pour les modèles d’investissement actuels.

Cet horizon temporel lointain de retour sur investissement s’applique également aux STEP, qui ne produisent pas d’énergie      à proprement parler. Comme tout outil de stockage, elles créent de la valeur économique grâce aux différences en temps réel du prix de l’électricité, dit prix SPOT. Ces centrales achètent de l’électricité à bas coût en heures creuses, et la revendent en heures de pointe à une valeur plus élevée. La forte proportion du nucléaire dans le mix électrique français par rapport aux énergies non-pilotables permettant une volatilité faible de ce prix SPOT, la rentabilité de ce mécanisme en est donc affectée.

La croissance de la part de solaire et d’éolien dans le mix électrique pourrait accentuer cette volatilité, et rendre ce type d’actif plus rentable.

Les investissements sur temps long demandent de la confiance

Nous l’avons évoqué plus tôt, les actifs hydro-électriques sont des investissements rentables sur le long terme. Les investisseurs qui placent leur argent dans ce type d’actifs doivent donc avoir confiance en la rentabilité de leur investissement. Celle-ci ne doit pas s’écrouler du jour au lendemain, du fait notamment d’un changement de politique publique.

Or, les politiques publiques concernant l’énergie évoluent, selon le bord politique du Gouvernement en place. La programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), qui définit la feuille de route énergétique du pays, est modifiée tous les 5 ans. Pire, elle n’est qu’indicative d’une stratégie et en aucun cas contractuellement engageante pour des investisseurs qui voudraient anticiper les changements à venir du mix électrique. Il est donc trop risqué pour les investisseurs de parier sur un investissement d’une telle ampleur temporelle, qui miserait sur l’augmentation des énergies renouvelables sur les 20 prochaines années.

Limites de stockage

Le stockage d’électricité de manière générale est très utile pour pallier les différences entre les pics et les creux de demande au cours d’une journée, voire d’une semaine. Cependant, pour des variations saisonnières fortes, aucun système de stockage ne saurait suffire à compenser les différences à la fois d’offre et de demande.

La demande, tout d’abord, est dépendante de la saison, et compenser une augmentation de 20% de la consommation électrique Française entre un jour d’hiver et un jour d’été demanderait 263 GWh soit 1,4 fois la quantité d’énergie stockée par les STEP françaises à leur plein.

Si le stockage est utile et nécessaire à la stabilité du réseau, il ne sera peut-être pas suffisant dans un monde 100% renouvelable.

Acceptation des projets

L’introduction de nouveaux projets hydrauliques, qui plus est avec barrage, rencontre aussi des difficultés d’acceptation des populations et de l’administration. Deux raisons à cela : l’altération du paysage visuel et sonore et l’impact écologique. En effet, comme tout actif énergétique, les STEP ne sont pas sans conséquences sur leur environnement. La création de lacs artificiels en amont et en aval de la centrale provoque  des inondations qui modifient les habitats naturels de la faune locale.


L’abandon des énergies fossiles est nécessaire à une transition énergétique aboutie. Pour ce faire, toutes les pistes pour augmenter la capacité de stockage doivent être poursuivies pour compenser l’intermittence de l’éolien et du solaire. L’hydraulique a son rôle à jouer dans ce contexte, et pour lui donner la place qu’il mérite un changement devra s’opérer, soit dans la planification des investissements et les horizons de temps considérés pour celle-ci, soit dans les méthodes de rémunération de l’électricité.

PAR BARTHÉLÉMY MARAVAL

Notes et sources

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Cet article a initialement été publié sur Le Monde de l’Energie.

Le débat sur la mobilité individuelle en France repose davantage sur des émotions et des a priori que sur la raison et les faits. À titre d’exemple, Bruno Le Maire déclarait en 2019 qu’il n’était « pas de ceux qui réclament la disparition de la voiture » parce que « la voiture, c’est la liberté ». Cette déclaration n’est pas anodine car elle sous-entend que la voiture est un choix et qu’elle amène la liberté. Or, le besoin inhérent à l’achat d’une voiture est avant tout le reflet d’un manque d’alternatives de transports en commun et ne doit pas être ramené au simple plaisir de conduire ou à la quête d’un sentiment de liberté.

En effet, les habitants des agglomérations de 50,000 à 300,000 habitants se déplacent à 71% en voiture individuelle contre 61% des habitants des agglomérations de plus de 300,000 habitants et 32% des habitants de Paris1.

57% des Français estiment qu’à l’horizon 2030 les voitures neuves fonctionneront principalement à l’électricité (Observatoire Enedis par Harris Interactive). Si l’on ne peut qu’espérer une adoption massive des véhicules électriques, elles n’ont représenté que 2% des voitures vendues en France en 2019. Cependant leur part de marché ne cesse d’augmenter et elles devraient à terme représenter une part significative du parc automobile mondial. On peut ainsi se poser les questions suivantes : quel rôle le véhicule électrique a vocation à jouer dans la mobilité de demain et comment peut-il permettre une réduction efficace des émissions du secteur ?


Avant les véhicules électriques, ce seront surtout la sobriété et la mobilité douce qui permettront de réduire les émissions des transports

Comme pour tous les secteurs, il est primordial de rappeler ce principe : l’énergie la plus propre est celle que l’on ne consomme pas. Le levier le plus efficace quel que soit le secteur sera toujours la sobriété. Pour les transports cela donne : limitation des déplacements, promotion du télétravail, co-voiturage, etc.

Un deuxième levier efficace est de privilégier la mobilité douce : la marche à pied, le vélo et les transports en commun. Enfin, si la sobriété et la mobilité douce ne sont toujours pas des leviers activables, comme par exemple pour les Français vivant en périphérie qui ont besoin d’être connectés aux commerces et bassins d’emploi, ces derniers devront alors se tourner vers les véhicules individuels, et notamment des véhicules électriques.

Le véhicule électrique présente de nombreux avantages qui seront détaillés par la suite. Pour autant il apparait contre-productif de véhiculer l’idée selon laquelle le véhicule électrique seul va permettre de faire baisser drastiquement les émissions du secteur.

La voiture électrique reste un produit industriel composé de nombreux matériaux et minerais, qui nécessite une batterie souvent lourde pour stocker l’électricité et dont les chaines de production sont souvent localisées à l’étranger dans des pays au mix électrique carboné. Idéalement, il ne faudrait donc pas choisir entre un véhicule électrique ou un véhicule thermique mais plutôt entre la marche à pied ou les transports en commun. Mais ce choix n’est bien évidemment pas toujours possible.

Il faut aussi être vigilant quant au pari de l’électromobilité pour tous. On peut se demander quel serait l’impact réel sur les émissions si des véhicules thermiques sont remplacés prématurément par des véhicules électriques en raison des subventions incitatives. Il ne faudrait pas que l’objectif de la mobilité propre de demain soit détourné et qu’on mette l’ensemble du parc automobile mondial (plus d’1 milliard de véhicules) à la casse pour le remplacer par un parc électrique équivalent.

Un autre élément à considérer est l’effet rebond qui est un effet involontaire de surconsommation induit par l’efficacité accrue d’un objet. Comme le véhicule électrique coûte moins cher à l’utilisation qu’un véhicule thermique, les utilisateurs ont tendance à davantage utiliser leur voiture pour des trajets du quotidien, parfois au détriment des transports en commun ou de trajets à pied. La possession d’un véhicule électrique ne doit pas remettre en question les 2 leviers à privilégier pour réduire les émissions du secteur des transports : la sobriété et la mobilité douce.

Par ailleurs, il faut également éviter que sous couvert de posséder un véhicule électrique, les utilisateurs aient l’impression d’avoir réduit leurs émissions de CO2, et donc se permettent de développer de nouveaux postes d’émissions.

Dans le même sens, il serait contre-productif que des utilisateurs de transports en commun se tournent vers un véhicule électrique, alors qu’ils ne possédaient pas de véhicule auparavant, en pensant que ce moyen est « zéro carbone ». L’objectif est de diminuer les émissions de CO2, et non de diminuer les émissions d’un côté pour se permettre de plus émettre ailleurs.

En France, les véhicules électriques émettent à minima 4 fois moins de CO2 que les véhicules thermiques

Dans le cas de figure où un utilisateur doit remplacer son véhicule et n’a pas de moyens alternatifs, vers quel type de véhicule devrait-il se tourner ?

RTE et Avere ont réalisé une étude qui conclut que les émissions de CO2 d’une voiture électrique française seraient à minima divisées par 4 par rapport à celles d’un véhicule thermique (cycle de vie complet de la batterie compris). Selon RTE et Avere, sur l’ensemble de la période 2020-2035, l’électrification de 15,6 millions de véhicules électriques permettrait d’éviter entre 150 et 200 millions de tonnes de CO2 issues de la combustion de carburants (émissions «au pot d’échappement »).

Pour autant, existe-t-il des scénarios où les émissions des véhicules seraient supérieures à celle des véhicules thermiques ?

Même s'il ne roule que 50 000 km, un véhicule électrique émet moins de CO2 qu'un véhicule essence.

Si l’on se réfère au graphe ci-dessus2, les véhicules électriques peuvent émettre davantage que les véhicules à essence si la voiture est peu utilisée, à raison de 50,000 km ou si le mix électrique est majoritairement composé d’énergies fossiles (charbon et gaz).

Selon une étude réalisée par l’Insee et le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), les Français gardent leur voiture plus longtemps qu’avant, 5 ans en en 2014 contre un peu plus de 3,5 ans en 1990, et le compteur kilométrique des voitures circulant est par conséquent en augmentation, 105,000 km en moyenne en 2014 contre moins de 70,000 km en 1990.

Par ailleurs, la production d’électricité à partir de charbon est anecdotique en France (~1%) et même si le gaz représente encore une part importante (~10%), le mix électrique global est considéré comme bas-carbone (~90% d’électricité bas-carbone).

Ainsi grâce au mix électrique bas-carbone, un véhicule électrique qui roule en France émettra moins de CO2 qu’un véhicule essence même en ne roulant que 50,000 km. Si le véhicule roule plus de 50,000 km, les émissions évitées seront d’autant plus importantes.

Si les véhicules électriques émettent moins que les véhicules thermiques, quel rôle joue la production de la batterie dans le calcul des émissions ? En premier lieu, il est utile de rappeler que les émissions liées aux batteries sont déjà intégrées dans les scénarios mentionnés auparavant. Ainsi, si la production des batteries en Asie représente l’un des postes d’émission les plus importants des véhicules électriques, il est incorrect de dire qu’en France les véhicules électriques émettent plus de CO2 que les véhicules à essence4.

En revanche, considérer une production de batteries en France permettrait de réduire encore plus les émissions des véhicules électriques. Comme indiqué dans le rapport, « au-delà des considérations stratégiques qui peuvent y être associées, la production de batteries dans un pays comme la France permettrait de réduire les émissions de l’ordre de 2 à 3 Mt CO2 par an ».

Le lieu de fabrication des batteries pour les voitures électriques est décisif dans la réduction des émissions de CO2.

L’électrification de la mobilité ne permettra pas, à elle seule, de faire significativement baisser les émissions de CO2 si le poids des voitures ne diminue pas

Penser que remplacer une voiture thermique de taille modeste par un SUV électrique de deux tonnes va permettre un gain écologique est une illusion. Depuis 20 ans, les émissions de CO2 des voitures neuves n’ont quasiment pas baissé malgré une amélioration de l’aérodynamisme et l’optimisation des rendements des moteurs. La raison ? Le poids moyen des voitures neuves en France a augmenté en moyenne de 10 kg par an depuis 50 ans, au point d’annuler la baisse des émissions liées aux améliorations susmentionnées.

Les voitures, électriques ou thermiques, ne dérogent pas aux principes physiques (E=mc2) et consomment d’autant plus d’énergie qu’elles sont lourdes. Par ailleurs, la fabrication des batteries électriques consomme autant d’énergie que la fabrication d’une voiture elle-même et la taille de la batterie est corrélée à la taille de la voiture4.

Ainsi, si la France souhaite réellement faire baisser les émissions de CO2 de son parc de véhicules, il est impératif de mettre en place des mesures incitatives pour encourager les consommateurs à se diriger vers des véhicules de taille plus modeste. Comme le souligne France Stratégie, il est absurde que des véhicules électriques de plus de 2 tonnes comme l’Audi e-Tron bénéficient de subventions. Pour éviter cela, il faudrait mettre en place un système de bonus/malus indexé sur le poids des véhicules. En Norvège ce système est déjà appliqué.

Ainsi, comme indiqué dans la note de France Stratégie, l’Audi e-Tron se verrait appliquée un malus de 10,000€ si le système de bonus/malus Norvégien était en vigueur en France, contre… un bonus de 6,000€ accordé à l’heure actuelle.

Les véhicules électriques, un atout dans la décarbonation du secteur des transports qui doit s’inscrire dans une approche globale et systémique de la mobilité propre de demain

En France, les véhicules électriques présentent un bilan carbone indéniablement plus faible que les véhicules diesel/essence. À l’échelle européenne, le constat est globalement similaire même si la réduction des émissions est plus importante dans les pays qui possèdent un mix électrique bas-carbone comme la France ou la Suède par rapport à des pays comme la Pologne ou l’Allemagne qui ont encore une part de charbon significative dans leur mix électrique5.

Ainsi, le remplacement des véhicules diesel/essence par des véhicules électriques est bénéfique pour le climat et permet de diminuer les émissions de CO2. Pour autant, afin de maximiser les émissions évitées, il faudrait que les politiques publiques incitent les consommateurs à acheter des véhicules plus légers à travers notamment l’instauration d’un bonus/malus indexé sur le poids mais également que les futures batteries soient produites en Europe, en particulier dans des pays où l’électricité est bas-carbone. Si la 1ère proposition ne semble pas encore à l’ordre du jour, la 2ème proposition a déjà été considérée par l’Union Européenne qui a fait de « l’Airbus des batteries » l’une de ses priorités6.

Enfin, la transition énergétique vers une mobilité carbone ne saurait se limiter à une simple substitution des véhicules thermiques par des véhicules électriques. La sobriété et le développement des mobilités douces restent les mesures les plus efficaces pour réduire les émissions du secteur des transports.


Portrait de Clément Limare, Responsable Etudes et Publications chez Parti Civil.

PAR CLÉMENT LIMARE


Pôle Publications et Etudes chez Parti Civil. Mais aussi, analyste en stratégie pour un industriel français de l’énergie. Prise de conscience du changement climatique Création d’un monde bas-carbone Transition énergétique Transition agricole.

Notes et sources

1. Chiffres issus de l’enquête de l’Insee « INSEE Transports 1993-1994 » repris par l’ADEME https://www.bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?transport_de_personnes2.htm
2. Graphique issu du rapport RTE et Avere https://www.concerte.fr/system/files/concertation/Electromobilite%CC%81%20-%20Synth%C3%A8se%20vFinale.pdf
3. Sous réserve que le mix électrique ne soit pas constitué essentiellement de charbon et/ou de gaz et que les véhicules roulent plus que 50,000 km.
4. Voir la note de France Stratégie « Comment faire enfin baisser les émissions de CO2 des voitures »
5. Voir le rapport de l’Agence Européenne pour l’Environnement « Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives » ou les études suivantes : Ellingsen et al., 2016 ; Kim et al., 2016 ; Hawkins et al., 2013 ; Ellingsen and Hung, 2018
6. Voir https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/l-europe-met-en-chantier-l-airbus-des-batteries_141977

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