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Cet article a initialement été publié sur Le Monde de l’Energie.

Le débat sur la mobilité individuelle en France repose davantage sur des émotions et des a priori que sur la raison et les faits. À titre d’exemple, Bruno Le Maire déclarait en 2019 qu’il n’était « pas de ceux qui réclament la disparition de la voiture » parce que « la voiture, c’est la liberté ». Cette déclaration n’est pas anodine car elle sous-entend que la voiture est un choix et qu’elle amène la liberté. Or, le besoin inhérent à l’achat d’une voiture est avant tout le reflet d’un manque d’alternatives de transports en commun et ne doit pas être ramené au simple plaisir de conduire ou à la quête d’un sentiment de liberté.

En effet, les habitants des agglomérations de 50,000 à 300,000 habitants se déplacent à 71% en voiture individuelle contre 61% des habitants des agglomérations de plus de 300,000 habitants et 32% des habitants de Paris1.

57% des Français estiment qu’à l’horizon 2030 les voitures neuves fonctionneront principalement à l’électricité (Observatoire Enedis par Harris Interactive). Si l’on ne peut qu’espérer une adoption massive des véhicules électriques, elles n’ont représenté que 2% des voitures vendues en France en 2019. Cependant leur part de marché ne cesse d’augmenter et elles devraient à terme représenter une part significative du parc automobile mondial. On peut ainsi se poser les questions suivantes : quel rôle le véhicule électrique a vocation à jouer dans la mobilité de demain et comment peut-il permettre une réduction efficace des émissions du secteur ?


Avant les véhicules électriques, ce seront surtout la sobriété et la mobilité douce qui permettront de réduire les émissions des transports

Comme pour tous les secteurs, il est primordial de rappeler ce principe : l’énergie la plus propre est celle que l’on ne consomme pas. Le levier le plus efficace quel que soit le secteur sera toujours la sobriété. Pour les transports cela donne : limitation des déplacements, promotion du télétravail, co-voiturage, etc.

Un deuxième levier efficace est de privilégier la mobilité douce : la marche à pied, le vélo et les transports en commun. Enfin, si la sobriété et la mobilité douce ne sont toujours pas des leviers activables, comme par exemple pour les Français vivant en périphérie qui ont besoin d’être connectés aux commerces et bassins d’emploi, ces derniers devront alors se tourner vers les véhicules individuels, et notamment des véhicules électriques.

Le véhicule électrique présente de nombreux avantages qui seront détaillés par la suite. Pour autant il apparait contre-productif de véhiculer l’idée selon laquelle le véhicule électrique seul va permettre de faire baisser drastiquement les émissions du secteur.

La voiture électrique reste un produit industriel composé de nombreux matériaux et minerais, qui nécessite une batterie souvent lourde pour stocker l’électricité et dont les chaines de production sont souvent localisées à l’étranger dans des pays au mix électrique carboné. Idéalement, il ne faudrait donc pas choisir entre un véhicule électrique ou un véhicule thermique mais plutôt entre la marche à pied ou les transports en commun. Mais ce choix n’est bien évidemment pas toujours possible.

Il faut aussi être vigilant quant au pari de l’électromobilité pour tous. On peut se demander quel serait l’impact réel sur les émissions si des véhicules thermiques sont remplacés prématurément par des véhicules électriques en raison des subventions incitatives. Il ne faudrait pas que l’objectif de la mobilité propre de demain soit détourné et qu’on mette l’ensemble du parc automobile mondial (plus d’1 milliard de véhicules) à la casse pour le remplacer par un parc électrique équivalent.

Un autre élément à considérer est l’effet rebond qui est un effet involontaire de surconsommation induit par l’efficacité accrue d’un objet. Comme le véhicule électrique coûte moins cher à l’utilisation qu’un véhicule thermique, les utilisateurs ont tendance à davantage utiliser leur voiture pour des trajets du quotidien, parfois au détriment des transports en commun ou de trajets à pied. La possession d’un véhicule électrique ne doit pas remettre en question les 2 leviers à privilégier pour réduire les émissions du secteur des transports : la sobriété et la mobilité douce.

Par ailleurs, il faut également éviter que sous couvert de posséder un véhicule électrique, les utilisateurs aient l’impression d’avoir réduit leurs émissions de CO2, et donc se permettent de développer de nouveaux postes d’émissions.

Dans le même sens, il serait contre-productif que des utilisateurs de transports en commun se tournent vers un véhicule électrique, alors qu’ils ne possédaient pas de véhicule auparavant, en pensant que ce moyen est « zéro carbone ». L’objectif est de diminuer les émissions de CO2, et non de diminuer les émissions d’un côté pour se permettre de plus émettre ailleurs.

En France, les véhicules électriques émettent à minima 4 fois moins de CO2 que les véhicules thermiques

Dans le cas de figure où un utilisateur doit remplacer son véhicule et n’a pas de moyens alternatifs, vers quel type de véhicule devrait-il se tourner ?

RTE et Avere ont réalisé une étude qui conclut que les émissions de CO2 d’une voiture électrique française seraient à minima divisées par 4 par rapport à celles d’un véhicule thermique (cycle de vie complet de la batterie compris). Selon RTE et Avere, sur l’ensemble de la période 2020-2035, l’électrification de 15,6 millions de véhicules électriques permettrait d’éviter entre 150 et 200 millions de tonnes de CO2 issues de la combustion de carburants (émissions «au pot d’échappement »).

Pour autant, existe-t-il des scénarios où les émissions des véhicules seraient supérieures à celle des véhicules thermiques ?

Même s'il ne roule que 50 000 km, un véhicule électrique émet moins de CO2 qu'un véhicule essence.

Si l’on se réfère au graphe ci-dessus2, les véhicules électriques peuvent émettre davantage que les véhicules à essence si la voiture est peu utilisée, à raison de 50,000 km ou si le mix électrique est majoritairement composé d’énergies fossiles (charbon et gaz).

Selon une étude réalisée par l’Insee et le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), les Français gardent leur voiture plus longtemps qu’avant, 5 ans en en 2014 contre un peu plus de 3,5 ans en 1990, et le compteur kilométrique des voitures circulant est par conséquent en augmentation, 105,000 km en moyenne en 2014 contre moins de 70,000 km en 1990.

Par ailleurs, la production d’électricité à partir de charbon est anecdotique en France (~1%) et même si le gaz représente encore une part importante (~10%), le mix électrique global est considéré comme bas-carbone (~90% d’électricité bas-carbone).

Ainsi grâce au mix électrique bas-carbone, un véhicule électrique qui roule en France émettra moins de CO2 qu’un véhicule essence même en ne roulant que 50,000 km. Si le véhicule roule plus de 50,000 km, les émissions évitées seront d’autant plus importantes.

Si les véhicules électriques émettent moins que les véhicules thermiques, quel rôle joue la production de la batterie dans le calcul des émissions ? En premier lieu, il est utile de rappeler que les émissions liées aux batteries sont déjà intégrées dans les scénarios mentionnés auparavant. Ainsi, si la production des batteries en Asie représente l’un des postes d’émission les plus importants des véhicules électriques, il est incorrect de dire qu’en France les véhicules électriques émettent plus de CO2 que les véhicules à essence4.

En revanche, considérer une production de batteries en France permettrait de réduire encore plus les émissions des véhicules électriques. Comme indiqué dans le rapport, « au-delà des considérations stratégiques qui peuvent y être associées, la production de batteries dans un pays comme la France permettrait de réduire les émissions de l’ordre de 2 à 3 Mt CO2 par an ».

Le lieu de fabrication des batteries pour les voitures électriques est décisif dans la réduction des émissions de CO2.

L’électrification de la mobilité ne permettra pas, à elle seule, de faire significativement baisser les émissions de CO2 si le poids des voitures ne diminue pas

Penser que remplacer une voiture thermique de taille modeste par un SUV électrique de deux tonnes va permettre un gain écologique est une illusion. Depuis 20 ans, les émissions de CO2 des voitures neuves n’ont quasiment pas baissé malgré une amélioration de l’aérodynamisme et l’optimisation des rendements des moteurs. La raison ? Le poids moyen des voitures neuves en France a augmenté en moyenne de 10 kg par an depuis 50 ans, au point d’annuler la baisse des émissions liées aux améliorations susmentionnées.

Les voitures, électriques ou thermiques, ne dérogent pas aux principes physiques (E=mc2) et consomment d’autant plus d’énergie qu’elles sont lourdes. Par ailleurs, la fabrication des batteries électriques consomme autant d’énergie que la fabrication d’une voiture elle-même et la taille de la batterie est corrélée à la taille de la voiture4.

Ainsi, si la France souhaite réellement faire baisser les émissions de CO2 de son parc de véhicules, il est impératif de mettre en place des mesures incitatives pour encourager les consommateurs à se diriger vers des véhicules de taille plus modeste. Comme le souligne France Stratégie, il est absurde que des véhicules électriques de plus de 2 tonnes comme l’Audi e-Tron bénéficient de subventions. Pour éviter cela, il faudrait mettre en place un système de bonus/malus indexé sur le poids des véhicules. En Norvège ce système est déjà appliqué.

Ainsi, comme indiqué dans la note de France Stratégie, l’Audi e-Tron se verrait appliquée un malus de 10,000€ si le système de bonus/malus Norvégien était en vigueur en France, contre… un bonus de 6,000€ accordé à l’heure actuelle.

Les véhicules électriques, un atout dans la décarbonation du secteur des transports qui doit s’inscrire dans une approche globale et systémique de la mobilité propre de demain

En France, les véhicules électriques présentent un bilan carbone indéniablement plus faible que les véhicules diesel/essence. À l’échelle européenne, le constat est globalement similaire même si la réduction des émissions est plus importante dans les pays qui possèdent un mix électrique bas-carbone comme la France ou la Suède par rapport à des pays comme la Pologne ou l’Allemagne qui ont encore une part de charbon significative dans leur mix électrique5.

Ainsi, le remplacement des véhicules diesel/essence par des véhicules électriques est bénéfique pour le climat et permet de diminuer les émissions de CO2. Pour autant, afin de maximiser les émissions évitées, il faudrait que les politiques publiques incitent les consommateurs à acheter des véhicules plus légers à travers notamment l’instauration d’un bonus/malus indexé sur le poids mais également que les futures batteries soient produites en Europe, en particulier dans des pays où l’électricité est bas-carbone. Si la 1ère proposition ne semble pas encore à l’ordre du jour, la 2ème proposition a déjà été considérée par l’Union Européenne qui a fait de « l’Airbus des batteries » l’une de ses priorités6.

Enfin, la transition énergétique vers une mobilité carbone ne saurait se limiter à une simple substitution des véhicules thermiques par des véhicules électriques. La sobriété et le développement des mobilités douces restent les mesures les plus efficaces pour réduire les émissions du secteur des transports.


Portrait de Clément Limare, Responsable Etudes et Publications chez Parti Civil.

PAR CLÉMENT LIMARE


Pôle Publications et Etudes chez Parti Civil. Mais aussi, analyste en stratégie pour un industriel français de l’énergie. Prise de conscience du changement climatique Création d’un monde bas-carbone Transition énergétique Transition agricole.

Notes et sources

1. Chiffres issus de l’enquête de l’Insee « INSEE Transports 1993-1994 » repris par l’ADEME https://www.bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?transport_de_personnes2.htm
2. Graphique issu du rapport RTE et Avere https://www.concerte.fr/system/files/concertation/Electromobilite%CC%81%20-%20Synth%C3%A8se%20vFinale.pdf
3. Sous réserve que le mix électrique ne soit pas constitué essentiellement de charbon et/ou de gaz et que les véhicules roulent plus que 50,000 km.
4. Voir la note de France Stratégie « Comment faire enfin baisser les émissions de CO2 des voitures »
5. Voir le rapport de l’Agence Européenne pour l’Environnement « Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives » ou les études suivantes : Ellingsen et al., 2016 ; Kim et al., 2016 ; Hawkins et al., 2013 ; Ellingsen and Hung, 2018
6. Voir https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/l-europe-met-en-chantier-l-airbus-des-batteries_141977

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